Think big, if you please!

Reconduzido pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, como presidente da CP - juntamente com os vogais Paulo Magina e Nuno Moreira, a que se juntam agora o ex-vice-presidente da Soponata, José Benoliel e o ex-deputado, Ricardo Bexiga - Cardoso dos Reis diz que apostará forte no transporte ferroviário a velocidades superiores a 220 km/hora.
A Comissão Europeia divulgou esta semana a atribuição expectável de mais de 380 milhões de euros ao projecto português de AV. Está na altura da CP confirmar definitivamente se vai ser o primeiro operador português da rede de AV... Claro que sim. Pelas competências técnicas que tem, a AV é um desafio natural para a CP. Queremos ser operador de AV.
Vai criar uma empresa conjunta CP-Renfe para a AV? Neste projecto, há dois eixos fundamentais. No eixo Lisboa-Madrid há perspectivas de alianças internacionais. No eixo Lisboa-Porto, não necessariamente. Mas é uma análise que deve ser desenvolvida com algum cuidado, identificando vantagens e desvantagens. Como Portugal é um país ibérico, uma relação bilateral não é necessariamente uma má relação. Essa é uma hipótese que se colocará em cima da mesa.
E será possível desenvolver a AV sem autonomizar a sua gestão numa empresa? Já temos uma unidade interna chamada CP Alta Velocidade, que está a trabalhar em paralelo com a CP Longo Curso, a operadora do Alfa Pendular - até têm quadros comuns. No nosso conceito, a AV tem a ver com o Alfa Pendular e caminha em paralelo. Esta unidade de negócios de AV ainda não vende comboios mas está a preparar-se para os vir a vender. A solução empresarial decorrerá daquilo que o accionista a 100% da CP estabelecer como orientação. Estamos a seguir as orientações estratégicas para o sector ferroviário e preparámos uma unidade de negócios que evolui e faz estudos de mercado. O AVE espanhol é gerido por uma unidade de negócios dentro da RENFE. Não depende de uma empresa autónoma.
E se a CP captar parceiros para a AV? Nesse sentido faria sentido constituir uma empresa com uma relação de capital entre duas ou três entidades. Mas se ficar sozinha, pode deixar a AV dentro da empresa mãe. Ou seja, as soluções existem. O importante é sabermos que temos capacidade para oferecer o serviço em qualquer solução.
E quando começará a operar? O primeiro serviço previsto, na ligação Lisboa-Madrid, continua a estar previsto para 2013.
Acredita nessa data? Não tenho razões para duvidar dos colegas das outras empresas. Se assim o dizem, é porque sim.
De quantos comboios precisa para arrancar com a AV em 2013? Penso que 10 comboios vão chegar nessa fase inicial.
E como tenciona desenvolver a oferta de mercado para a AV? Primeiro, pela aposta no actual serviço. Temos um serviço de 220 km/hora, o Alfa Pendular, que, em termos teóricos, já pode ser considerado AV. Vamos trabalhar na sua melhoria contínua, com novas ofertas e algumas parcerias. Nesse sentido, já estamos a concluir uma iniciativa conjunta entre os três operadores de comunicações móveis, o regulador do sector - a Anacom - e a CP para melhorarmos a cobertura do sinal de telemóvel nos comboios. Isso também melhorará o acesso à Internet. E em 2008 haverá um concurso para o "catering". Estas iniciativas já são a verdadeira ante-câmara da AV.
Em eixos tão curtos como o Lisboa-Porto será decisivo para o passageiro circular a 250 ou 300 km/hora? Há dois ângulos de abordagem. Quando falamos de infraestruturas, devemos analisar o sobrecusto entre linhas que permitam circular a 250 ou a 350 quilómetros por hora. Porque temos de pensar bem o que faremos para os próximos 30 ou 40 anos. Podemos perfeitamente ter infraestruturas preparadas para circular a 350 km/h e andarmos a 200 km/hora, consoante o material existente e a disponibilidade financeira para comprar comboios mais rápidos.
Então defende que a infraestrutura deve ser preparada para altas velocidades, mas os comboios devem ser comprados em função da procura? É tudo uma questão de custo-benefício. Temos de perguntar às pessoas se uma diferença de 15 minutos seria importante na decisão de viajar de comboio. Mas também precisamos de saber quantos passageiros mais ganharíamos se o tempo de percurso fosse inferior.
Ainda não foram feitos todos os estudos para este projecto? Há fenómenos que entretanto aconteceram, e estão a acontecer, que nos obrigam a rever algumas conclusões.
Como por exemplo? Como as operações de "low cost" no transporte aéreo. São fenómenos que alteram as conclusões entretanto retiradas, que nos obrigam a equacionar outras questões. Diria que, do lado da infra-estrutura, as decisões serão tomadas com base em critérios económicos e têm menos folga que do lado do operador, que dispõe de três anos para encomendar material e recebê-lo já homologado. Note-se que o fenómeno das "low cost" é muito recente em Portugal e não está totalmente consolidado na ligação Lisboa-Porto. A própria TAP tomou iniciativas no sentido de atacar esse problema e fez o que fez em relação à Portugália. A CP tem de interpretar esta evolução do mercado e tem de retirar conclusões. Na ligação Lisboa-Vigo, com 500 quilómetros de distância, a questão do tempo de percurso coloca-se de uma forma diferente, se pensarmos em velocidades de 250 ou 300 km/hora. Quando ao sobrecusto na infra-estrutura, os números que conheço são da ordem dos 5% se consideramos o investimento em linhas para 250 ou 350 km/hora, o que não implica diferenças de valores muito relevantes e torna as decisões mais simples.
Mas a infra-estrutura nunca é amortizável... Em Espanha, normalmente consideram que 25% do investimento deve ser pago pelo operador. O restante são fundos que vêm de fora. Mas Portugal tem uma característica diferente. Está numa ponta. Não tem tráfego de passagem. Funciona como uma estação términus. Portanto, o tráfego existente é o interno ou o internacional gerado pelo turismo. Por isso temos de ser fortemente agressivos no turismo e, para o eixo Lisboa-Porto, nas parcerias com empresas, com políticas de descontos.
Na ligação Lisboa-Madrid a velocidade já é determinante... Sim para distâncias de 600 quilómetros é determinante.
E será possível garantir que uma ligação ferroviária de AV no eixo Lisboa-Madrid tenha preços inferiores a uma tarifa de "low cost"? Esse exercício tem de ser feito. Mas nunca se pode comprar o preço da viagem. O caminho de ferro tem uma característica que nunca pode perder que é a de chegar ao centro das cidades. O custo efectivo de transporte de centro a centro é o que tem de ser equacionado. Quando se fala na tarifa da ferrovia é este preço que tem de ser equacionado e não a mera comparação entre os preços dos bilhetes do comboio e das low cost. Comparativamente, creio que o preço do transporte ferroviário é cada vez mais competitivo. Também sei que há aviões cada vez maiores e com menos custos por passageiro transportado. Mas a comparação continua a ser favorável ao transporte ferroviário. É óbvio que não podemos adormecer na parada, sem melhorarmos a qualidade da nossa oferta. Penso que o que se compara não é necessariamente o preço de bilheteira.