En Castellano, podia ser pior!

El proyecto del avión gigante A380, que será presentado mañana, martes en Toulouse, suroeste francés, ha supuesto idear modos e infraestructuras inéditos para transportar y ensamblar sus componentes, y obliga a los aeropuertos a adaptarse para acogerlo.

Unos 4.500 invitados y los dirigentes de los cuatro países que apadrinan Airbus (Alemania, España, Francia y el Reino Unido) se congregarán en Blagnac, a las afueras de Toulouse, para la histórica ceremonia, rodeada por estrictas medidas de seguridad.

Podrán descubrir no sólo el mayor avión civil del mundo y los nuevos colores del constructor europeo, sino también el inmenso hangar de ensamblaje, en forma de U, de 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto.

Para construirlo (las obras iniciadas en el 2002 concluyeron a tiempo para recibir las primeras secciones importantes del avión, en abril del 2004) se emplearon 32.000 toneladas de acero, el
equivalente de cuatro Torres Eiffel, y 250.000 metros cúbicos de hormigón, y costó 360 millones de euros (470 millones de dólares).

El complejo del A380 cuenta también con 34.000 metros cuadrados de espacios para oficinas en seis niveles, un edificio para pruebas estáticas, con un tejado de metal de 100 metros por 100 y que pesa unas 2.000 toneladas, un hangar para trabajos generales y lugares de aparcamientos para los aviones.

Para llevar al hangar las partes del A380 construidas en 16 lugares de los cuatro países, el avión de carga Beluga no bastaba. Hubo que idear nuevas fórmulas marítimas, fluviales y viarias.

Así, desde el Reino Unido, Alemania, España y Francia llegan por mar las secciones del avión a Pauillac, cerca de Burdeos, para emprender por barcazas especialmente diseñadas el viaje de 95
kilómetros por el río Garona, hasta Langon.

Desde ese puerto fluvial hasta Blagnac hay 240 kilómetros, que los convoyes cubren en tres días (viajan de noche, pasando el día en zonas de aparcamiento construidas ex profeso) por el llamado itinerario de cargas extraordinarias.

Hubo que ampliar y reforzar carreteras, cortar árboles y hacer otras obras, para que pasen los convoyes de 53 metros de largo y 14 de alto, con cargas de 235 toneladas.

Tres camiones y trailers llevan las secciones frontal, central y trasera del fuselaje, dos transportan las alas y otro el timón de profundidad. Las piezas ‘pequeñas’ son transportadas por avión.

En enero del 2004, la primera sección delantera del fuselaje dejó Hamburgo (Alemania) y llegó por mar a Saint-Nazaire: fue el primer transporte marítimo de una sección completa del A380.

En marzo, la fábrica de Airbus en Broughton (R.Unido) completó la primera ala, también transportada por mar. Puerto Real (España) entregó el primer timón horizontal y la parte dorsal del vertical en febrero del 2004.

El plan es que en el 2008 cuatro A380 salgan cada mes de la cadena de Blagnac. El primer vuelo de prueba se espera en marzo y el primero “en público” en junio, en la feria de Le Bourget.

El primer avión de serie, que está destinado a Singapore Airlines, empezará a ser ensamblado en marzo próximo, con vistas a su entrada en servicio en el 2006.

Air France, primera aerolínea europea que explotará el A380, pretende introducirlo en el 2007 para volar de París a Nueva York y Montreal y, al año siguiente, hasta Japón y China.

Aeropuertos de París (ADP), que administra las plataformas aeroportuarias de la capital francesa, dice que el de Roissy-Charles de Gaulle ya está preparado para acoger al A380.

Dos pistas, de 60 metros de ancho con arcenes de 7,5 metros cada una, fueron construidas entre 1997 y el 2000 para acoger aviones de gran capacidad, no sólo el A380 sino también el hasta ahora rey del sector, el 747 de Boeing. En cambio hubo que hacer obras en las otras dos para ampliarlas y reforzarlas.

Aunque ADP afirma que desde hoy podría recibir al A380 (en el 2007 contará con un nuevo aeropuerto satélite concebido para acoger simultáneamente seis de estos aviones), Air France anunció el año pasado el aplazamiento de la puesta en servicio del avión tras el derrumbamiento parcial de la bóveda de la flamante terminal 2E.

En mayo pasado, Virgin anunció que pospondría 18 meses la explotación de sus seis A380 encargados debido a dudas sobre la capacidad de acogida del aeropuerto de Los Ángeles.

Airbus dice que casi 50 aeropuertos en el mundo están ya preparados para acoger al A380, pero los expertos los cifran en la mitad.

Más allá de las pistas, hacen falta capacidades para el rápido embarque y desembarque de un avión de dos plantas, de 555 plazas en su versión estándar y hasta 850 en la de máxima densidad.